Električne lokomotive iz programa Škoda-Plzen

Sve o lokomotivama na ŽS kao i sa drugih uprava.

Električne lokomotive iz programa Škoda-Plzen

Postod zlatan » 25 Jul 2010 21:14

new-logo-skoda.jpg
new-logo-skoda.jpg (17.14 KiB) Pogledano 3588 puta

Postaviću opširniji prikaz opisa električnih lokomotiva proizvodnje Škoda, Plzen, ali samo onih serija do kojih sam došao do bitno preciznih informacija, biti će slika i tehničkog opisa, pozdav za sada
zlatan
 
Postovi: 117
Pridružio se: 22 Feb 2009 23:53

Re: Električne lokomotive iz programa Škoda-Plzen

Postod Administrator » 25 Jul 2010 21:18

Pozdrav zlatane i tebi, očekujemo slikice ubrzo :rok:
Vrh Everesta je tačka gde prestaje Zemlja a počinje Nebo
Korisnikov avatar
Administrator
 
Postovi: 174
Pridružio se: 04 Feb 2009 04:50
Lokacija: Leskovac

Re: Električne lokomotive iz programa Škoda-Plzen

Postod zlatan » 26 Jul 2010 13:55

Početi ću sa istosmjernom elektro lokomotivom ŠKODA 71E - ČD 162 i 163 serije.

orginaln slike prema proizvođaču:
Slika
Slika

vučni pasoš lokomotive tvorničke oznake 71E;
Slika
Poslednji put menjao zlatan dana 27 Jul 2010 02:46, izmenjena samo jedanput
zlatan
 
Postovi: 117
Pridružio se: 22 Feb 2009 23:53

Re: Električne lokomotive iz programa Škoda-Plzen

Postod zlatan » 26 Jul 2010 13:58

Kraći tehnički opis vozila 71E:

Lokomotiva tipa 71E, je univerzalna linija lokomotive namijenjena za promet vlakova na linijama elektrificirano sa 3 kV DC naponom. Lokomotiva se sastoji od 2 postolja s nezavisnim pogon kompleta kotača. Šest polni vučni motori su kompenzirani sa sistemom strane (složene) uzbude. Tvije armature za vučne motore svakog postolja, su spojene u seriju, i napajane iz dvofaznog konvertora. Uzbudni namoti sva četiri motora su spojeni u seriju i posebno napajani iz zajedničkog impulsnog pretvarača. Kontrola brzine vučnih motora je izvedena pod tiristorskom regulacijom (čoper pretvarača) unutar krugova armatura.To omogućava za stupnjevito (up/down chopper*) povećanje vučne sile lokomotive.

Vučni krug ne sadrži elemente „velike snage“ [sklopni elementi],pa je kontrola str.krugova vučnog pogona beskontaktna. Kontrolu impulsnih pretvarača nalazi se u armaturnog krugu, dodatno je povezan sa kontrolom kotakata izvoda stupnjevitog načina smanjenje uzbude/slabljenja polja vučnih motora. Strujni krug vučnih motora omogućava korištenje otporničke elektrodinamičke kočnice. Kontrola EDK je omogućena preko uzbude armatura impulsnog pretvarača i armatura toka, na takav način da lokomotiva postiže maximalni kočni moment tijekom cjelog procesa. Motori pomoćnog pogona su istosmjerni (indukcioni) a koji se napajaju istosmjernom strujom 440 DC=, iz dvofaznog konvertera.

Napajanje električnog energijom preko pantografa, ka pomoćnim pogonima, u biti se postiže preko konvertora, na dva načina. Napon 3 kV Dc dolazi najprije na primarni impulsni statički konverter, pretvara mrežni visoki napon na DC 600 v, i onda pojedinačno sa sekundarnih izvoda pretvarača, davajući napon 440v DC=, napaja pojedinačno dva istosmjerna elektromotora za glavne kompresore i dva motora ventilatora za hlađenje opreme. Brzina vrtnje motora ventilacije, u ovisnosti je od opterećenja lokomotive, vučne sile i snage na obodu kotača, pa će sukladno tome varirati. Ako je opterećenje veće, ventilatori će se vrtjet brže, tj davati će veću količinu protoka rashladnoga zraka.

Preko dva motora ventilacije, hlade se tiristorski mostovi, konvertorski impulsni pretvarački sklop, te vučni elektromotori. Ventilatori za hlađenje kočnih otpornika (×4) napajaju se padom napona sa izvoda kočnog elementa (otpornika), pa što je veće opterećenje u toj kočnoj poziciji, proizvesti će se veća struja, pri čemu će (paralelnom kontrolom na sva 4 motora) doći do povećane struje, a koja će onda brže rotirati aksijalne motore ventilatora. Snaga za elektrodinamičko kočenje iznosi 3000kw a najveća kočna dozvoljena struja iznosi 640A, trajna normalna kočna struja iznosi I=550A. Vučni motori vozila su šest polni kolektorski strojevi, čija je nazivna vučna struja I=715A (750A u satnom opterećenju), napajaju se sa izvoda sekundara čoperskog mosta, naponon 1314v, što govori da se dva motora vežu u seriju (1314+1314 V) na jedan uzbudni most, i onda paralelno sa drugim mosnim spojem (sekundar pretvarača). Najveća polazna struja na motorima iznosi 1140A, koja je zapravo max polazna struja vuče.

Baterijski napon na lokomotivi 71E, ČD162 i ČD163 serija, jeste 48V, napajana preko transduktora, koji se napaja iz glavnog pretvarača impulsnog statičkog konvertera pom.pogona 600 V DC=, sa sniženom vrijednošću. Lokomotiva se sandukom na okretna postolja, oslanja preko dva para cilindričnih (spiralnih) opruga, i sa hidrauličkim amortizerima, što pričinjava veoma veliku mirnoću hoda sanduka u vožnji. Poprečni i vertikalni amortizeri (hidraulika) osigurani su sustavom „Šok Apsorber“, napunjeni su uljem u tijelu amortizera i tako prigušuju osciliacije i rastezanje elemenata postolja, kada se vozilo giba prugom. Sila sa okretnih postolja, prenosi se na pogonske osovine i vučni moment motora, preko centralnih svornjaka, smještenih u sekundarnom ovjesu svakog postolja. Da bi smanjila potrošnja gumenih blokova amortizacije, kao i samih kotača u zavojima pruge, ugrađen je poseban materijal sa plastificiranom smjeom za podmazivanje, koji umanjuje trenje na vijencima kotača (monoblok ČD tipa).

Kočni elementi se koriste u svakom okretnom postolju, i to sa 2 para kočnih umetaka, samo sa unutarnje strane kotača (16 papuča), i povezani su sa mehaničkim kočnim polužjem, koje se pogoni putem sile talaka zraka iz zračnog rezervara kočnice. Upravljačke kabine su opremljene klima uređajem za ugodniji rad i boravak u toku posla strojovođe. Kabine posjeduju i električnu grijalicu za grijanje u zimskom periodu. Grijači grijalice, spojeni su izravno na napon koji se uzima iz kontaktne mreže, slično lokomotivi HŽ 1061 (izvornoga tipa). Kada govorimo o ventilaciji opreme u strojarnici, treba reći da je brzina ventilacije dva DC elektromotora aksijalna ventilatora, kojim se hlade tiristorski čoperski mostovi i vučni motori, ovisna o vanjskoj temperaturi, kao i o relativnoj vučnoj sili vozila.

Lokomotiva 71E posjeduje sustav automatike zadane brzine (slično HŽ 1142) ČD univerzalnog tipa, i on djeluje u režimu vuče, ili u režimu elektro-dinamičkog kočenja, identično. Okretna postolja ove elelektrolokomotive se mogu normalno koristiti i kod izmjenične lokomotive 70E (serija 263) ili kod višesistemske 25/3kV elektrolokomotive 69E (362/363 serija). Vučna sila lokomotive u najvećem režimu iznosi 285 kN, trajna vučna sila iznosi 176.1kN pri 66.5 kmh, kod struje 715A. Najveće opterećenje vozila na mjerodavnom nagibu 30dan/t, mjereno pri V=60kmh, za ovu seriju iznosi 590t, za uspon 15dan/t m=1075t, za uspon 10dan/t m=1484t, i za uspon 5dan/t ta masa iznosi m=2320t. Strujom elektrokočenja pri 550A, lokomotiva stvara kočnu silu od 160 kN, što je realno dostatno da se na padu 25 promila (V=60kmh) koče vlakovi mase 540t, na padu 18 promila cca 720t, i to beskompromisno, mada je kratkotrajno moguće kočiti najvećom strujom 750A, i njome uspjeti zadržati vlak bez kontrole (25promila i 60kmh m=780t). Instalirana vučna snaga vozila iznosi 3480kw, no ostvarena snaga na obodu kotača je 3250kw, što je veoma dovoljno da ova tiristorska lokomotiva ostvari svaku svoju radnu zadaću, u najboljem mogućem smislu.

Lokomotive 71E, danas predstavljaju seriju ČD 162 i ČD 163. Izgrađeno je u periodu 1984-1992 gotovo 120 komada. Vmax iznosi 120kmh, a od prerađenih lokomotiva 163 i 163-200, brzina je povećana na 140 kmh, i ova vozila su namjenjena putničkim i brzim vlakovima. Rpvih 20 komada proizvedeno je 1984, a nakon toga uslijedilo je niz poboljšanja na raznim segmentima pogona i to u periodu 1985/6, kada je sagrađeno 40 novih komada serije 163, ali sa izmjenjenim i poboljšanim performansama. U periodu 1991/2 izgrađeno je još 60 komada lok serije 162. Serija 162 je bila u neku ruku kvalitetnija i funkcionalnija naspram serije 163, jer su zamjenjeni i vučni motori, strujni krugovi od klizanja, dijagnostika i sustavi komandi, pa su godine 1992 obustavili daljnju gradnju ove čoperske lokomotive.

Godine 1995, ČD je testirao u Italiji (FNM privatnik) lokomotivu 163 120-9, koja se je dopala Talijanu, pa je ovaj odlučio kupiti rabljene lokomotive 163, i to 9 komada obnovljenih i malo preinačenih perfomansi za naručioca Feroviare Nord Milano. Isti operater sklopio je ugovor i sa zagrebačkim TŽV, koji je za njegove potrebe rekonstruirao i modificirao 3 komada Bo´Bo´Bo´1061 elektrolokomotiva (poboljšanja razna) tj u seriju FNM E660 i E661. Lokomotive koje je FNM otkuio, nose oznaku FNM E630 o obojane su u kombinaciji zele, bijele, i plave boje. Kod ovih ellok došlo je do manjih modifikacija, na zahtijev kupca (kočni elementi imaju nov manji sanduk, kontroleri su preinačeni za lijevu ruku strojovođe,isl.). Česi su nastavili sa „mofifikacijama“ na postojećim lokomotivama. Tako su neke sanduke od serije 163-200, iskoristili za dvosistemsku lokomotivu ČD-362 (9 sanduka), za vmax 140 kmh. Itd. Ovo bi bio jedan opširniji prikaz, u onolikoj mjeri do koliko sam podataka došao.

dosta podataka sam izvadio iz tehničke brošure iz 1984 godine, koju sam dobio od Čeha, a kada sam i prisustvovao ispitivanja dvosistemske lokomotive ČD363, koja je u biti vrlo slična 71E/ČD-162/3 seriji (ove su istosmjerne tiristorke), tu je i wb link Atlas lokomotiva sa čeških stranica, neta, a fotografije koje ću postaviti pripadaju raznim autorima, koje osobno nepoznam, pa neka se ne ljute što neznam njihova imena :čuk:
Poslednji put menjao zlatan dana 26 Jul 2010 21:47, izmenjena samo jedanput
zlatan
 
Postovi: 117
Pridružio se: 22 Feb 2009 23:53

Re: Električne lokomotive iz programa Škoda-Plzen

Postod zlatan » 26 Jul 2010 14:08

malo fotografija:

Slika
Slika
Slika
Slika
Slika
Slika

FNM E630 lokomotive
Slika
Slika
Slika
Slika
Slika

postolja
Slika
Slika

još malo o seriji 162/163:

pogled iz strojarnice
Slika

glavni klipni kompresor (ima ih ukupno 2)
Slika

blok pneumatike i pogled na ventilator
Slika

konvertor pretvarač složene*neovisne uzbude (separate excitation)
Slika

istosmjerni pretvarač CHOPPER za vučni pogon
Slika

istosmjerni DC converter za DC pomoćni pogon (440v DC=) za 2 kompresora i 2 motora ventilacije
Slika
Poslednji put menjao zlatan dana 28 Jul 2010 12:40, izmenjena 2 puta
zlatan
 
Postovi: 117
Pridružio se: 22 Feb 2009 23:53

Re: Električne lokomotive iz programa Škoda-Plzen

Postod zlatan » 27 Jul 2010 23:10

Lokomotiva ČD150 i ČD151

Četri osovne istosmjerne električne lokomotive Bo´Bo´4000kw, izvorno su sagrađene 1978 godine, a u periodu 1992-2002, na njima su izvršene opdgovarajuće modifikacije u svrhu poboljšanja stanja pogonskog nivoa. Izvorna tvornička oznaka vozila je 65E1 i 65EM1. Prozvedeno je 27 komada serije ČD150, a dio od te serije je preinačen u seriju 151 (13 komada) ČD151 elektrolokomotiva. Vozilo je dugo 16.740 mm, osnovna masa iznosi 82.4t a statički osovinski pritisak 202 kN, te mogu dosegnuti najveću brzinu 140/160 kmh. Za brzinu 140kmh omjer zubčanika je 1:2.441 a za lok sa reduktorom 160 kmh, 1:2.162i. Ove varijante su klasične otporničke lokomotive, sa impulsnim kontrolerom. Motori se vežu u serijski ili serijsko-paralelni spoj. Nazivna struja šest polnih kolektorskih motora sa serijskom pobudom iznosi 715A a u stanom režimu 750A. U režimu otporničkom EDK kočenja, snaga iznosi 3600kw/680A. Raspon djelovanja EDK je od 45-140/60kmh, dok je najveća kočna trajna sila elektrodinamičke kočnice 120 kN (102kmh).

Sprezanje vučnih motora u svakoj sprezi, omogućava nakon dostizanja najvišeg napona, mogućnost slabljenja magnetskog polja motora u 5 pozicija (vidi shemu). Prvi stupanj slabi polje u 76%, dalje slijede II-58%, III-47%, II-38%, i V-30,5% itd. U suštini, sve su Škoda ellok rađene približno slično, radi unifikacije osnovnih komponenata, a prepoznatljiv stil sa model 71E, 69E, 70E, zamjenjen je po uzoru na dvosstemsku varijantu ŽSSK 350 (ac/dc). U prilogu ima i nekoliko fotografija o ovom tipu vozila. Kako je na seriji 150 počeo odgovarajuć tip modernizacije, nekoliko modela ovog tipa je uništeno, ili pretvoreno u poboljšanu lokomotivu serije 151. Izvorna lokomotiva ČD150 imala je vmax 120 kmh, kasnije vmax 140 kmh, a prema modifikacijama na novoj ČD 151 ellok, vmax je povišena na 160 kmh, stoga se vučne sile dosta razlikuju. Polazni vučni moment za seriju ČD150 iznosi 227 kN, odnosno 210 kN za seriju ČD151. Trajna vučna sila za seriju 150 iznosi 138 kN, odnosno 126 kN za seriju 151.

Pri radu sa elektrodinamičkom otporničkom kočnicom, raspon kočne brzine kod varijante ČD150 iznosi 45-140 kmh, a kod ČD151 25-160 kmh, pa ispada da su to napravili daleko bolji posao, usprkos vmax 160 kmh. Materijal od kojega su izgrađeni paketi otpornika jes legura željeza, kroma, te aluminija, sa jako dobrim svojstvima brzog hlađenja. Otpornici su smješteni u stropu (kod žaluzine) i ventilirani preko 4 aksijalna istosmjerna indukciona motor ventilatora, koji se napajaju strujom sa kočnog otpornika, preciznije njegovim padom napona. Modificirane lokomotive 151, opremljene su i poboljšanom elektronikom, sustav sigurnosti je kod oba tipa u fazi izmjene (SS90) ka višim vrijednostima, itd. Aku baterije na ovim lokomotivama su Nikl-Kadmij 48v/150Ah. Poseban dinamo služi za punjenje ovih ćelija baterija. Lokomotive se opremaju mikroprocesorom, poboljšanom protiv kliznom zaštitom
zlatan
 
Postovi: 117
Pridružio se: 22 Feb 2009 23:53

Re: Električne lokomotive iz programa Škoda-Plzen

Postod zlatan » 27 Jul 2010 23:14

Slika
Slika
Slika
Slika

Slika
Slika
Slika


imena autora fotografija su čitljiva sa priloženih slika.
Poslednji put menjao zlatan dana 28 Jul 2010 12:25, izmenjena samo jedanput
zlatan
 
Postovi: 117
Pridružio se: 22 Feb 2009 23:53

Re: Električne lokomotive iz programa Škoda-Plzen

Postod zlatan » 28 Jul 2010 12:20

također malo fotki iz unutrašnjosti lok 150/151:

Slika

Slika

pogled iz strojarnice:
Slika

još fotki, preuzeto sa više linkova, a među glavnima Atlas.Lokomotiva:

stropni mašinski rastavljač
Slika

mikroprocesor (modifikacija)
Slika

blok pneumatike 1
Slika

stropni ekran informacija pogona
Slika

brzi prekidač 3 kV
Slika

improvizirana dijagnostika (shema)?
Slika

dinamo za punjenje aku baterija
Slika

ep kontaktori vuča-EDK
Slika

glavni kompresor
Slika

Slika

kontakti kontrolera vuča-EDK
Slika

umivaonik u upravljačnici
Slika

mašinski prostor
Slika
Slika

mjenjač smjera
Slika

pogled na ep ventil DAKO za el.relejno djelovanje
Slika

pomoćni kompresor za pantograf
Slika

prirubnica za podmazivanje
Slika
zlatan
 
Postovi: 117
Pridružio se: 22 Feb 2009 23:53

Re: Električne lokomotive iz programa Škoda-Plzen

Postod 441-704 » 29 Jul 2010 16:19

Hvala Zlatane...više nego odličan opis Škodinih lokomotiva.
2006.sam imao prilike da ih vozim i prosto rečeno bio sam više nego zadovoljan stanjem i karakteristikama tih lokomotiva.
Imao sam prilike da vidim i zglobnu varijantu...(mislim da je serija 183) jer vozi u Tatrama gde je napon 3 kv.(Žilina-Košice)
Ako imaš tehnički opis lok serije 183 molio bih Te da postaviš na forum.
yesterday is history...tomorrow is a mystery...today is fate
IF I WERE A TRAIN,I`D BE LATE AGAIN
Korisnikov avatar
441-704
 
Postovi: 628
Pridružio se: 04 Feb 2009 20:18
Lokacija: Tu i tamo na prugama ŽS...

Re: Električne lokomotive iz programa Škoda-Plzen

Postod zlatan » 29 Jul 2010 18:09

jel mi to obrisan post? :uši: vidim napisao sam ti odgovor a sada ga nema, napisat ću ponovo kad ulovim vremena, pozdrav

Slika

Slika

Lokomotiva ŠKODA 70E, predstavlja 4 osovinsku monofaznu 25kV tiristorsku elektrolokomotivu. Lokomotiva je poput ostalih Škoda jedinica identična po pitanju okretnog postolja, kočnog ventila DAKO za elektrorelejno upravljanje i balansiranje kočnih masa u sustavu mješovitoga (ili samo zračnog) kočenja. Glavni pogon vozila je opremljen tiristorskim pretvaračima za 4 vučna motora, motori su izvedeni kao šest polni koektorski motori, sa stranom složenom uzbudom, poput većine ŠKODA lokomotiva. Oni imaju valovito napajanje, a prigušnice suzadužene za peglanje prepravljene istosmjerne struje za motore.

Maximalna vučna sila iznosi 300 kN, dok je nominalna trajna korisna sila 176 kN, mada je kod prototipa 70E/E0 iznosila 182 kN, a kod poluistrošenog kotača 225 kN. Silom od 182 kN, pri 60 kmh, lokomotiva je sposobna za vuču 610t na mjerodavnom nagibu 29da/t, 1120t na nagibu 15dan/t, 1553t na nagibu 10dan/t, itd. Napon na vučnom motoru se regulira u 1150v po grani, koja se spaja sa drugom 1150+1150v, što ako gledamo neku logiku od 2×1500=3000v ovdje nije slučaj. Višak napona korigira se zaustavljanjem na samom ulazu tiristora, putem infukcijskih filtera za pražnjenje viška napona, a u pretvarač dolazi točno definisani napon 1150v/715A (59,2kmh).

Ovakav način primjenjen je i kod istosmjerne 71E ČD162/163 lokomotive. U režimu rada sa elektrodinamičkom otporničkom kočnicom, pri I=640A vozilo razvija 3200kw korisne kočne snage, i 182 kN najveće kočne sile, dakle u ovom slučaju identično vučnoj sili, što ima za posljedicu ostvarivanje veće uštede kotača i papuča vozila/vlaka. Pri +20°C, otpor na otporniku iznosi 1,774 ohma (uzbuda kočenja 85A). Interesantno je spomenuti, da se silom 182 kN na padu 25 promila i I=640A, može održavati na 25 promila pada, vlak mase 400t s obzirom na reduktoro 160 kmh. Ovo je zaista respaktabilna zaliha snage, pogotovo u situacijama u kojima strojovođa nemože normalno kontrolirati zračnu kočnicu vlaka na strmom padu. Električki opis je uglavnom jako sličan 71E/69E lokomotivama (koje su opisane), tako da nema potrebe za stalnim ponavljanjem istoga.

Lokomotiva je sagrađena u broju od 10 komada, u periodu 1984-1988 godine. Vučna snaga iznosi 3060kw/715A nominalno, za grijanje vlaka snaga iznosi 900kVA. Pomoćni pogoni se napajaju istosmjernom DC strujom iz pulsnog pretvarača (71E/69E) naponom 440v. Ispod poda sanduka nalazi se glavni transformator tipa EL 5979-5, sa pripadnim uljnim pumpama, dva zračna 450+450 lit rezervara pneumatike, dok se za zračnu kočnicu koristi 150 l rezervar, smješten u unutrašnjosti strojarnice, kod P bloka. Lok posjeduje mikroračunalo, i ova serija je predvodnik među Škoda lokomotivama, koje su dobile mikroprocesor, ali i noviju poboljšanu elektroniku. Vozilo posjeduje pjeskare, u čijim posudama može stati max 1500 kg pjeska (8×187,5kg). Podmazivanje kotača vrši se preko prirubnice iz mašinskog prostora i onda putem adekvatnih cijevi dovodi do vijenca monoblok kotača. Kabine su standard i više manje identične su na svim tipovima ovih lokomotiva. Režim rada vuče, omogućen je ručno ili automatski, također identično ostalim modelima.
zlatan
 
Postovi: 117
Pridružio se: 22 Feb 2009 23:53

Sledeća

Povratak na Lokomotive

Ko je OnLine

Korisnici koji su trenutno na forumu: Nema registrovanih korisnika i 1 gost

cron